El último Día sin Coches estuvo lleno de coches y de atascos

Ignacio Ramos Soriano, Fundación Movilidad: "En sociedades más avanzadas, la inteligencia y el prestigio no se demuestran al volante de un automóvil"
El último Día sin Coches estuvo lleno de coches y de atascos, al igual que cualquier otro día. Para cambiar esta imagen, que se repite cada año, hacen falta alternativas sostenibles y una mayor información por parte de los ciudadanos. Así lo señala Ignacio Ramos Soriano (Madrid, 1969), responsable de Gestión de Conocimiento y Redes de la Fundación Movilidad. Según este experto, los consumidores no son conscientes de que la mayoría de las veces no les compensa utilizar su vehículo privado: "El coche-dependiente vive esclavizado a la incertidumbre del tráfico". 

Por ALEX FERNÁNDEZ MUERZA. 9 de octubre de 2010
¿Cómo es posible que en el Día sin Coches se hayan colapsado las principales ciudades españolas? 

Quizá por lo mismo que nadie deja de fumar en el Día sin Tabaco. Los hábitos de desplazamiento responden a la supuesta reflexión que cada uno ha hecho sobre la mayor eficiencia de su modo de transporte para cada caso. No responden al impulso de un día. Los días mundiales sirven de marco para reforzar los mensajes que se lanzan sobre un tema concreto, pero el ciudadano debe interiorizarlos para que se traduzcan en un cambio de conducta. Es un proceso que lleva tiempo. 

¿Qué ocurre para que el transporte público no se generalice si resulta tan beneficioso para la economía, la salud y el medio ambiente? 

El éxito del transporte público viene determinado por la competitividad del servicio, la adecuación de la oferta a la demanda. En algunas ciudades no se puede hablar de poco éxito. En Madrid la cuota modal de transporte público es del 39%, de las más altas de Europa. El 63% de los viajes mecanizados se hace en transporte público. 

¿Qué falla entonces? 

No depende sólo de la calidad de la oferta. Los factores culturales también tienen un peso importante y todavía estamos lejos de esa racionalidad que se demanda. El culto al coche tiene todavía mucho vigor en ciertos segmentos sociales. En sociedades más avanzadas, la inteligencia y el prestigio no se demuestran al volante de un automóvil, sino al contrario. 

¿Por qué cuesta tanto desprenderse del vehículo privado? 

Las circunstancias cambiarán con cada uno, pero son rutinas y hábitos adquiridos y no hay que olvidar que venimos de una etapa de nuestra historia en la que el coche simbolizaba estatus y llevaba aparejados los atributos de éxito social, comodidad y libertad. En la actualidad, el aumento de la población y su creciente motorización elimina estos atributos. Ni es cómodo tardar una hora en llegar al trabajo ni da libertad depender del coche. Muy al contrario, el "coche-dependiente" vive esclavizado y sujeto a la incertidumbre del tráfico. El usuario de transporte público puede prever sus tiempos de viaje, el del coche no. Eso sí es comodidad. 

¿Cómo convencería a un ciudadano para que deje su coche y utilice un medio de transporte sostenible? 

Más que convencer hay que informar y, más que dejar de utilizar el coche, se debería hablar de hacerlo con inteligencia. Y por supuesto, hay que ofrecerle alternativas sostenibles. Al realizar un desplazamiento hay una serie de opciones diferentes según el momento y el lugar. Hay que llamarle la atención sobre aspectos en los que puede no haber reparado, como que la media de tiempo perdido por cada conductor que accede a Madrid en hora punta es de 35,1 minutos al día. Este dato se traduce en una semana al año y hasta 1.351 euros anuales. En muchos casos, la percepción de los usuarios no responde a la realidad. Varios estudios nuestros demuestran que se tiende a percibir el tiempo necesario para moverse en coche como menor al del transporte público, cuando en muchos casos no es así. 

Algunos expertos han señalado que resulta contradictorio por parte de las instituciones fomentar la movilidad sostenible y ofrecer ayudas a la compra de vehículos privados. ¿Qué opina usted? 

No hay que demonizar a los coches sino, como decía, hacer un uso racional de los mismos. No tiene porqué haber contradicción y esas ayudas se pueden utilizar para orientar la demanda hacia la adquisición de vehículos menos contaminantes. 

Una de estas posibilidades menos contaminantes son los coches eléctricos. ¿Para cuándo podrán suplantar a los actuales de combustible? 

Todavía están en una etapa muy incipiente y hay que resolver muchas cuestiones, como la incorporación de las energías renovables al sistema energético, para que sean de verdad limpios, o la definición de modelos de negocio para su generalización. Los primeros pasos están ahí con mucho diálogo entre las administraciones y los sectores industriales implicados, tanto en España como en el marco internacional. Los resultados quizá lleguen antes de lo que se piense. Algunas reputadas estimaciones sitúan en 2050 un escenario en el que el 60% de las ventas serán de coches eléctricos o híbridos enchufables. 

La bicicleta es un medio de transporte que gana cada vez más adeptos, a pesar de que en las grandes ciudades pasa por jugarse el tipo. 

La bicicleta es otro ejemplo de racionalidad. Para recorridos urbanos, en general inferiores a 5 kilómetros, se convierte en una alternativa muy competitiva respecto a otros modos, además de ser la más saludable de todas. Pero la bicicleta también necesita de cierta evolución cultural. Conductores, peatones y ciclistas tienen que aprender a convivir para que no represente ningún conflicto o peligro en las calles. 

¿Qué medidas deberían acometerse en las ciudades para lograr una auténtica movilidad sostenible? 

Las más importantes ahora quizá sean las denominadas medidas blandas, conocidas como "mobility management": soluciones inteligentes sin necesidad de grandes infraestructuras. Mejorar la oferta de transporte público, reordenar el espacio mediante la priorización de los modos más sostenibles y la recuperación de la ciudad para las personas, informar y concienciar, etc. Estas medidas no tienen que requerir grandes inversiones financieras y pueden tener una alta relación coste-beneficio. 

¿De qué países y ciudades deberíamos aprender en España? 

No hay modelos perfectos, pero es evidente que los países del norte de Europa llevan cierta delantera en el terreno cultural y tienen interiorizado desde hace años la prioridad de las personas frente al automóvil. Cada ciudad tiene sus propios condicionantes y es en la visión de futuro en lo que se debe coincidir: un modelo de ciudad más eficiente en el que la oferta de opciones de movilidad permita un resultado global sostenible. 

¿Por qué cree que no se siguen las iniciativas de estos países? 

Cada ciudad debe poner en marcha las medidas que mejor se adapten a su realidad y conseguir la implicación del tejido social. Ámsterdam, considerada el paradigma de la movilidad ciclista, tiene la misma cuota de uso del automóvil que Madrid, cerca del 40%. Aunque el uso de la bicicleta está muy extendido, apenas se utiliza el transporte público. No hay que copiar por copiar. 

¿Qué papel juegan los consumidores en la movilidad? ¿Qué pueden hacer para que aumente en sus ciudades? 

El consumidor tiene la última decisión. Es quien va a optar por una conducta u otra. La movilidad de una ciudad es la suma de los millones de decisiones de desplazamiento que toman sus ciudadanos a lo largo del día. El lema de la Semana Europea de Movilidad de este año es muy acertado en este sentido: muévete con inteligencia y vive mejor. 

¿En qué afecta la actual crisis a la promoción de la movilidad sostenible? 

La crisis obliga a todos los agentes, administraciones incluidas, a hacer un esfuerzo de creatividad. Muchas medidas no necesitan de grandes inversiones. Quizá sea el momento de atender más a las necesidades de cambio cultural que necesita la movilidad sostenible para librarnos de la coche-dependencia.